( 当社エンジン )

なぜScuderi スプリットサイクル エンジンが優れているのでしょうか?

Scuderi スプリットサイクルエンジンは、ブリージング (容積効果) と熱効率の両問題を 2件の特許取得済みのコンセプト で同時に解決しました。

独自のバルブデザイン 

Scuderi エンジンの圧縮側のピストンとシリンダーヘッド間を隙間を 1mm以下にすることで、ブリージング の問題を解決しました。外開きの弁を使用することより、ピストンをシリンダーヘッドすれすれまで動かせるようにし、圧縮空気をほぼ100%連結管に押し出すことが可能となりました。この設計によって、従来のスプリットサイクルエンジンで発生していたブリージングの問題を取り除くことができました。

熱効率問題を解決する： 上死点後 (ATDC) 点火

ATDC点火は，従来のエンジン設計ではお粗末なやり方と考えられていますが、スプリットサイクルエンジンではガス再圧縮に伴うロスを防止してくれます。スプリットサイクルエンジンでは、熱効率問題の解決自体は問題でなく、いかにATDC点火させるかが大きな課題でした。事実、ATDC点火方法を見極めることが、Scuderi エンジン設計上の最大の突破口になりえるのです。

高圧と攪流

Scuderiエンジンは、連結管内の高圧空気と燃焼シリンダー内の攪流を利用してATDC点火を実現します。

Scuderiスプリットサイクルエンジンの各シリンダーは独立しているため、圧縮シリンダー内の圧縮比が燃焼工程で制限されることはありません。圧縮シリンダー内部の圧力が通常のエンジンの燃焼時と同程度の場合、圧縮比は100:1程度になります。当社の自然給気 (NA) エンジンでは、圧縮シリンダーおよび連結管内の圧力は50バール (735 psi) 以上、ターボチャージ （TC） エンジンでは130バール（1900 psi）以上に達します。

この高圧空気が燃焼シリンダーに入ると激しい攪流が生じます。燃焼時に弁をできるだけ長時間、開いておくことによって、この攪流がさらに激しくなります。その結果、混合気が非常に速い速度で噴霧化し、今までになく高い火炎速度または燃焼比が得られます。開始圧力が高く、火炎速度が速いので、点火後 ATDC角度 11～15度で燃焼が起こり、23度で終了します。この結果、従来のエンジンに比べて、効率の良い、パフォーマンスの優れたスプリットサイクルエンジンになるのです。